Jean Englebert

Métropole colloques

Résumé

Le projet pour Liége et son agglomération présenté lors du colloque « Liège en l’an 2000 » se caractérisait par une conception différente de la mobilité et par de nouveaux systèmes pour l’assurer, par une nouvelle conception du logement, fabriqué industriellement dans de nouvelles usines remplaçant l’industrie sidérurgique obsolète, par l’ implantation de ces logements et des équipements publics par-dessus les gares et enfin par un urbanisme qualifié de « permutationnel » parce qu’il permettait une adaptation permanente à l’évolution de la société.

Table of content

I. Rappel du colloque « Liège en l’an 2000 »

1Je suis le dernier des mousquetaires qui les 6 et 7 novembre 1964 ont organisé un colloque pour faire part aux Liégeois des idées débattues et défendues au sein de leur association, la Jeune chambre économique de Liège (J.C.E.). Nous étions 4 liégeois Léo Wéry, André Dombar, Albert Bribosia et moi le seul toujours en vie, alors que j’étais l’aîné.

2Ces idées avaient trait au développement de la ville de Liège, de l’agglomération tout entière, c’est-à-dire depuis Visé jusqu’à Flémalle et « à la maîtrise de sa croissance en tant que métropole régionale ».

3La J.C.E. souhaitait une ville et un agglomération plus unies, moins polluées, mieux habitées, plus vertes, mieux desservies par des transports en commun nouveaux, moins encombrées par les automobiles.

4Avec mes amis de la J.C.E., nous souhaitions que Liège soit gérée comme une Métropole, avec un président assisté par les différents bourgmestres de l’agglomération liégeoise.

5Nous aurions aussi bien pu la qualifier de « Communauté urbaine », mais cette appellation n’existait pas encore.

6Le colloque fut intitulé : Liège en l’an 2000 et il fut publié sous le titre : Demain nos villes.

7Figure 1. Couverture de l'ouvrage Demain nos villes...

8Pour étayer nos idées, pour les argumenter, pour les renforcer par des exemples probants, nous avions invité beaucoup d’experts étrangers, 15 en fait.

9Ceux-ci étaient des savants renommés comme les professeurs Robert Le Ricolais (Philadelphie), Maurice Rotival (New-Haven), Michel Rochefort (Paris-Sorbonne) ou Abraham Moles (Strasbourg). D’autres étaient des personnalités politiques comme Roger Secrétain bourgmestre d’Orléans ou des fonctionnaires préoccupés du devenir de leurs villes comme Toulouse, Metz, Nancy, Thionville, Lausanne, Cologne et Paris. Parmi ces invités, Monsieur Eugène Claudius-Petit, ancien ministre de la reconstruction 1948-1953 en France et Monsieur Jean Rey, membre de la Commission de la Communauté Économique Européenne conféraient par leur présence à notre colloque un caractère et une reconnaissance officiels.

10478 personnes assistèrent aux deux journées et la renommée du colloque dépassa nos frontières à telle enseigne qu’il est toujours évoqué 53 ans plus tard.

11Et pourtant ! Où en est-on aujourd’hui 53 ans après. Où en est l’idée de faire de Liège une métropole régionale ?

« Être une métropole, c’est remplir une mission, exercer une fonction, répondre à des besoins multiples, pour une et même plusieurs régions ; c’est aussi refuser de se laisser porter par une décision extérieure, c’est choisir son destin, consentir aux efforts financiers nécessaires. N’est pas une métropole qui veut, mais il faut aussi vouloir l’être. »

12C’est ainsi qu’à cette époque, Olivier Guichard, délégué général à l’aménagement du territoire de la République française définissait la métropole et que la France au 1er janvier 2018 en comptera dix-neuf dont dix-sept de droit commun (Bordeaux, Brest, Dijon, Grenoble, Lille, Metz, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Orléans, Rennes, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Toulouse et Tours) et deux à statut particulier (Aix-Marseille et Paris).

II. Mon projet

13Le projet présenté au cours du colloque « Liège en l’an 2000 », avait été ratifié par l’ensemble des membres de l’association avant d’être exposé à l’important public présent.

14Il comportait un plan global de circulation tirant parti du réseau ferré qui irrigue la ville et sa région en y superposant différentes voies et systèmes nouveaux pour assurer la mobilité des habitants et des usagers. Routes et autoroutes, métros lourd et léger, téléphériques, trottoirs roulants, rues réservées aux piétons permettaient à quiconque par-dessus les voies ferrées, tous les déplacements sans contrainte.

15Figure 2. Proposition de structuration du réseau ferré (1964)

16Le projet repensait complètement les réseaux de transport en commun (T.E.C.)

17Les circuits empruntés par ces derniers étaient tous conçus en boucle plutôt qu’en ligne. Il est bien connu que tous les circuits établis selon une boucle fonctionnent partout de manière optimale. Il suffit de songer à la Circle line à Londres, à la Maranouchi line à Tokyo et tout simplement au tram 4 à Liège pour en être convaincu. Jamais à ma connaissance, aucun spécialiste n’a tenté de dresser une carte des TEC dans une ville en se basant sur cette idée qui pourtant si elle était appliquée et généralisée, faciliterait grandement la circulation dans la ville et dans son agglomération (Fig. 3).

18Figure 3. Proposition de structuration du réseau des transports en commun (1964)

19Des systèmes nouveaux de transports en commun utilisaient selon les distances à desservir deux types de boucles, des grandes et des petites.

20Pour les grandes boucles, un métro suspendu appelé Safège (Fig. 4), mis au point par la firme française éponyme et pour les petites des cabines de la taille d’une 2CV Citroën à 4 places assises circulant sur le sol ou sur des rails surélevés, ces engins nouveaux se déplaceraient à la demande de manière automatique comme il en est des ascenseurs (Fig. 5, 6 & 7).

21Figure 4. Safège

22Figure 5.

23Figure 6.

24Figure 7.

25Lorsque les pentes étaient fortes et particulièrement longues, des téléphériques comme il en existe dans les stations de sport d’hiver, étaient proposés.

26Un usage différent de l’automobile était préconisé ; interdites d’accès dans la ville, les voitures devaient être rangées dans de vastes parcs à étages à l’endroit des gares et au périmètre des centres denses. De là, les automobilistes empruntaient des navettes ou des TEC pour rejoindre leur destination.

27Il faut rappeler qu’avant la seconde guerre, les rues dans les villes servaient principalement et presqu’exclusivement à la circulation. Le stationnement y était toléré, mais il n’était pas admis qu’un habitant de la rue puisse laisser sa voiture en permanence devant chez lui et s’arroger le droit d’occuper la voirie comme cela est devenu le cas aujourd’hui. Ce droit moyennant une redevance annuelle, a progressivement été reconnu et s’est généralisé à la ville entière. Lorsque les maisons familiales ont été remplacées durant les années 60 par des bâtiments à appartements, les artères quelles qu’elles fussent, se sont révélées insuffisantes pour garer les voitures et des emplacements ont été prévus pour elles au détriment des espaces verts. Des mesures auraient dû être prises à cette époque pour contraindre les propriétaires de véhicules à justifier de garages sous leur « building » : les rues sont faites pour circuler et non pour être encombrées ou obstruées, sinon la circulation devient très difficile et même impossible. Ceci devient le cas pour beaucoup de rues et il est étonnant que les pompiers n’exigent pas le retour à la situation antérieure, comme ils exigent la fermeture des bâtiments quand ceux-ci ne satisfont plus aux nouvelles normes. En effet, le stationnement des voitures tout au long et même de chaque côté des rues, est de plus en plus admis, l’espace pour circuler se trouve alors réduit à 2m50 et il interdit certaines manœuvres aux grands véhicules ou aux bus (Fig. 8).

28Figure 8. Encombrement de la voirie.

29Faut-il rappeler que de telles règles existent notamment au Japon où le stationnement dans les rues est strictement interdit ?

30Quant aux surfaces importantes des différentes gares existantes encore à l’époque, elles étaient couvertes par de vastes dalles étagées qui supportaient des logements nouveaux et des équipements publics mal répartis dans la ville. Ces derniers donnaient naissance à des activités nouvelles dans les quartiers environnants.

31C’est ainsi qu’au-dessus des Guillemins, des logements et un ensemble de locaux pour le Ministère des Finances étaient prévus, facilitant ainsi des relations directes entre les fonctionnaires locaux et leurs homologues bruxellois (Fig. 9).

32Figure 9. Proposition d’aménagement des Guillemins

33À l’emplacement de la gare de Longdoz, un nouvel ensemble universitaire regroupant tous les locaux disséminés dans la ville réalisait à quelques pas des bâtiments de l’administration et de la faculté de philosophie et lettres une vaste construction moderne pyramidale dont l’architecture nouvelle en s’opposant à l’ancienne, mettait en valeur les deux styles (Fig. 10).

34Figure 10. Proposition d’aménagement du Longdoz

35Ce projet donnait l’occasion d’attirer l’attention sur l’alignement parfait de la rue Grétry et de la rue de l’Université ce qui permettait l’installation d’un trottoir roulant moyennant une nouvelle passerelle érigée dans l’axe des deux rues. Ce système largement répandu depuis, notamment dans les aéroports et dans les parcs de loisir, aurait entrainé une animation et établi une relation nouvelle entre les deux quartiers (Fig. 11 & 12).

36Figure 11. Trottoir roulant à Liège

37Figure 12. Trottoir roulant à Shibuya

38Sur la gare de Bressoux, le projet prévoyait la construction de nouveaux logements et un grand ensemble réservé au Ministère de la Justice (Fig. 13).

39Figure 13. Axe Bonne Femme - Opéra

40L’occupation du Palais des Princes-Evêques par ce Ministère de la Justice est inacceptable. Non seulement, il est indécent de priver la ville d’un monument susceptible de lui rapporter beaucoup, mais cette activité concentrée en ce lieu encombre inutilement le centre urbain. Et ceci sans compter sur l’inadaptation des locaux à cette fonction. Par contre, son implantation par dessus la gare de Bressoux, complétait le quartier de Droixhe et le dotait d’un signal fort qui aurait suscité et engendré une animation nouvelle alors qu’il est voué presque exclusivement à l’habitation.

41La surface de cette vaste gare ou celle de Vivegnis aurait pu accueillir une très grande caserne pour les pompiers. Ceux-ci auraient été en relation directe avec le réseau autoroutier et routier ce qui les rendait bien plus directement et facilement opérationnels.

42Outre les propositions concernant les implantations originales d’équipements publics universitaires, finances, justice, pompiers, le projet proposait de remplacer les industries sidérurgiques obsolètes par des industries nouvelles et notamment par des usines pour fabriquer des maisons ou des logements à la manière dont les automobiles ou les frigos sont réalisés. Ainsi ces nouveaux logements provenant d’usines différentes constituaient par leur juxtaposition et leur superposition une immense mosaïque spatiale, comparable à celle des automobiles rangées sur un grand parking (Fig. 14).

43Figure 14.

44Sur notre planète, des millions sinon des milliards d’hommes manquent de maisons ou de logements décents et bien équipés. Cela est inadmissible et rien n’est fait pour combler ce besoin considéré pourtant dans la Déclaration des droits de l’homme comme le 3e besoin humain après la nourriture et le vêtement. Mais c’est tellement plus facile de créer de nouveaux lobbies comme ceux de l’amiante ou de la dépollution des sols.

45Au début des années 60, les architectes japonais Fumihiko Maki, Kiyonori Kikutake et Kisho Kurokawa s’étaient groupés et avaient créé un mouvement qu’ils avaient appelé “Métabolisme”. Il semble qu’ils aient voulu symboliser par ce mot une volonté d’adaptation aux rythmes fondamentaux de la vie et plus précisément permettre aux villes en croissance de se renouveler comme le corps humain ne cesse de renouveler ses cellules autour d’un squelette permanent. L’objectif de ces architectes était d’imaginer un urbanisme de type nouveau permettant aux villes de se renouveler à partir d’ossatures « durables » pour employer un mot à la mode.

46Mes idées étaient fort proches des leurs, mais nous n’avons pas eu l’occasion de rapprocher nos points de vue (Fig. 15).

47Figure 15.

48Par contre le professeur Moles, à l’époque directeur de l’Institut de Psychologie sociale à l’université de Strasbourg, séduit par mes idées, m’a proposé de baptiser l’urbanisme que je défendais, de “permutationnel”. En effet, les logements pouvaient de par leur conception être agrandis ou diminués, changés de place ou vendus d’occasion comme les automobiles. Dès lors, l’ensemble des nouveaux logements n’était jamais figé, il se modifiait en permanence, exprimant d’une certaine manière la vie de la ville et pourquoi pas son dynamisme (Fig. 16).

49Figure 16.

50Enfin mon projet pour « Liège en l’an 2000 » prévoyait d’augmenter les surfaces vertes en remplaçant des quartiers vieillis et insalubres par des parcs petits ou grands. Cela était possible grâce aux gains d’espaces réalisés par les sols artificiels au-dessus des gares (Fig. 17).

51Figure 17.

III. Où en est-on ?

52Que penser aujourd’hui de mes propositions passées ?

53Elles sont manifestement de plus en plus nécessaires et on peut croire qu’aujourd’hui, elles seraient mieux comprises et qu’elles deviendraient acceptables.

54Les automobiles sont tellement nombreuses qu’elles remplissent les rues petites ou grandes à tel point que nous restons bloqués dans des encombrements devenus ingérables. La congestion de la circulation grandit chaque jour et des contraintes de plus en plus fortes vont être imposées aux automobilistes pour réduire l’usage de leur sacro sainte bagnole. Ces règles nouvelles ne seront acceptées que si en même temps, d’autres moyens de se déplacer seront mis à leur disposition, ainsi qu’à celle des habitants ou des visiteurs. Des nouveaux engins dont les qualités seraient certes différentes de la commodité de l’automobile ou de l’efficacité des bus, mais qui ne pourraient leur être inférieures, faute de quoi, ils seraient rejetés.

55Il est étonnant que dans nos régions aucune véritable recherche n’est entreprise ou n’a été entreprise pour inventer d’autres manières de se déplacer. Pourtant jadis, nous étions inventeurs de vélos, de trolleybus, de motos, etc.

56Pourquoi aujourd’hui laisse-t-on à d’autres toutes ces nouvelles inventions que sont par exemple les navettes sans conducteur Navya, Transdev, EZ10 ou les nouveaux Segway, Segway-puma, Hovertrax, Solowheel, Gyropode, Gyroroues, Hoverboard, etc. ?

57Elles ont toutes pour ambition de révolutionner les déplacements urbains et de remplacer les automobiles qui seraient tenues de rester à l’extérieur des villes. Ces nouveaux engins électroniques petits et légers permettent de rallier les centres urbains, mais aussi les habitations, les bureaux ou les magasins. Les adolescents et les jeunes enfants sont déjà conquis (Fig. 18). Il suffit de voir les rayons où ces engins sont proposés à la vente dans les magasins spécialisés et même dans les grandes surfaces. Leur présence dans les rues et dans la cour des écoles confirme leur adoption. Il nous suffit donc de compter sur les jeunes pour faire évoluer les usages.

58Figure 18. Segway à Paris

59Quant aux logements ou aux maisons, leur acquisition est de plus en plus difficile parce que les emplacements pour construire sont de plus en plus rares et plus chers

60Ces dernières années, nos voisins Hollandais ont construit des homes pour étudiants au moyen de volumes modulaires en béton, puis en acier et plus récemment en polyester armé de fibres de verre renforcé dans les angles verticaux par des poteaux pour supporter deux ou trois étages (Fig. 19 & 20).

61Figure 19. Homes à Amsterdam (photographie de l’auteur)

62Figure 20. Construction modulaire à Utrecht

63Nous aussi, nous avons réussi à réaliser quelques constructions au moyen de volumes modulaires à la satisfaction des utilisateurs (Fig. 21).

64Figure 21. Service général d’informatique, Université de Liège.

65Depuis, la mode s’étend et on peut trouver dans tous les pays européens des exemples de bâtiments construits au moyen de volumes modulaires, malheureusement produits et importés de Chine, alors qu’en 1964, une production liégeoise de volumes modulaires aurait pu enrichir à nouveau notre région en approvisionnant des marchés locaux et surtout internationaux ! (Fig. 22)

66Figure 22. Liège en l’an 2000

IV. Conclusions

67Je suis obligé de conclure en attirant l’attention des auditeurs ou des lecteurs que l’Occident et notre pays ou notre région en particulier sont de plus en plus à la traîne d’autres pays notamment asiatiques, lesquels ne cessent d’inventer et de produire de nouveaux moyens de transport et de nouvelles méthodes pour construire plus de logements.

68Si les propositions énoncées lors du colloque « Liège en l’an 2000 » avaient été soutenues par les pouvoirs publics et relayées par les financiers, Liège et son agglomération, constitueraient aujourd’hui une ville nouvelle exempte d’automobiles, une ville silencieuse et propre, desservie par un réseau de moyens de transport automatiques, une ville modifiable faite de logements industrialisés installés sur le sol ou sur des sols artificiels selon les règles d’un urbanisme permutationnel, une ville riche en espaces verts, une ville que les étrangers viendraient visiter comme ils vont voir actuellement les villes nouvelles réalisées dans les pays du Golfe par exemple.

69Et comme nous le souhaitions, Liège serait considérée, comme une véritable « métropole ».

70Pourquoi n’osons-nous plus ?

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